Официальный сайт журнала "Стратегия России". Издание Фонда "Единство во имя России".

 

Главная страница

Содержание

Архив

Контакты

Поиск

 

     

 

 

 

№5, Май 2019

АКТУАЛЬНО

Игорь ШУМЕЙКО
Труды трёхокеанской державы

 

Какие задачи у Общероссийского Движения поддержки флота? Его председатель, капитан 1-го ранга Михаил Ненашев считает, что практические задачи такие: помогать достраивать корабли, обустраивать порты, базы и судьбы моряков. Но главная задача — работать в сфере идей, духа.

30 марта 1999 года ДПФ провела Всероссийскую конференцию по вопросам Национальной морской политики, в которой приняли участие 220 моряков, учёных, общественных деятелей, бизнесменов, сотрудники Администрации Президента, члены правительства, Совета Федерации и Государственной Думы, Российской академии наук. Высокое командование представляли начальник Главного штаба Военно-Морского Флота России адмирал В. Кравченко и первый заместитель Главкома ВМФ адмирал И. Касатонов. Результаты работы конференции в двух строках — поворотный момент в жизни российского флота: выработана Морская доктрина и сформирована Морская коллегия.

Значение тех новаций и инициатив двадцать лет спустя отметил помощник президента Игорь Левитин:

— Морской и речной флот России имеет серьёзное конкурентное преимущество. Ни у какой другой транспортной отрасли или вида Вооружённых сил РФ нет такого дельного союзника, как энергичное и принципиальное Общероссийское движение поддержки флота.

Игорю Левитину, который с 2004 по 2012 год работал министром транспорта Российской Федерации, есть что с чем сравнивать. Он выступал 29 марта на круглом столе, посвящённом Национальной морской политике. Мероприятие приурочили к 20-летию конференции, организованной ДПФ, с которой мы и начали разговор. Но для юбилейных слов просто не было времени. Руководители, учёные, адмиралы съехались со всей страны. Круглый стол вместил пять с половиной часов докладов и порой (говорю как свидетель) весьма жёстких споров.

Помощник президента кратко отметил точки наиболее бурного роста: порты на Чёрном море, Балтике, Каспии, в Арктике и на Дальнем Востоке. Выделил Левитин и нового игрока, Росатом — инфраструктурного оператора на Северном морском пути. А затем перешёл к теме болезненной:

— Что пока не удалось, так это структурировать речной флот. Сколько вкладывали усилий, проводили Президиум Госсовета... Он состоялся, кстати, благодаря инициативе ДПФ. Пока не получается. У реки много хозяев. А существующие ограничения по глубинам не позволяют восстановить интенсивное судоходство на Волге. Большие надежды возлагаем на реализуемые Минтрансом проекты строительства двух мощных гидроузлов — Багаевского на Дону и Нижегородского на Волге. Их завершение даст новый импульс развития речного транспорта.

Отстаём мы, на взгляд Игоря Левитина, и на Каспии. А лучше представить начальные условия России в 1991 году и последующую динамику помогут хорошо сопоставимые цифры: перевалки грузов в портах. В СССР этот показатель составлял 420 млн тонн в год. Из них на РСФСР приходилось лишь 138 млн тонн. Так аукалось щедрое строительство в «угнетённых республиках». Сегодня перевалка России — 880 млн тонн. А ближайшая задача — 1100 млн.

О портах Находки, Зарубино, Усть-Луги, обеспечивших такой рывок (более чем вдове превышен уровень СССР) мне довелось писать несколько статей. И все директора портов назубок знали длины своих причальных стенок и глубины. Мировую транспортную гонку выигрывает тот, кто сможет принимать самые крупнотоннажные суда. На примере Таманского новейшего порта сыпучих грузов Игорь Левитин обрисовал достижения новых технологий портового строительства: сооружение, вынесенное в открытое море, без молов, позволило сделать причалы, принимающие суда водоизмещением 200 000 тонн.

Закончил своё выступление Игорь Левитин большой благодарностью Движению поддержки флота и его председателю Михаилу Ненашеву за 27 лет активной деятельности:

— Историческая инициатива проведённой 20 лет назад конференции не пропала зря, — подчеркнул помощник президента. — Она дала мощный толчок развитию отрасли. При всех проблемах перемены разительные и в Военно-морском флоте, и в гражданской морской отрасли.

Открывший круглый стол Михаил Ненашев во вступительной речи систематизировал проблемы развития составных частей российского флота. Это ВМФ России, морской транспорт, речной флот, морская пограничная береговая охрана, судостроительная и судоремонтная промышленность, рыбопромысловый флот, морская наука и народный флот — яхтинг.

Увидев в президиуме круглого стола доктора географических наук Алексея Сокова, директора Института океанологии им. П. П. Ширшова, я вспомнил, как впервые осознал значение Морской коллегии, созданной по инициативе ДПФ. Правда, в некоторых документах «отцом» коллегии называется Совет безопасности РФ, но он лишь официально закрепил существующую к тому времени структуру.

В 2005 году ведущий геофизик мира, член Президиума РАН Георгий Голицын (я опубликовал серию бесед и статей о его работах) сообщил мне очень интересную информацию. Оказывается, заместитель директора Института океанологии им. П. П. Ширшова, доктор физико-математических наук, профессор Леопольд Лобковский разработал научную теорию, описывающую механику и предсказывающую (!) масштабы подводных землетрясений. Уже было описано к тому времени знаменитое землетрясение на Суматре 2004 года. Теория была изложена в «Вестнике РАН», но учёный хотел сопроводить её и статьей в популярных СМИ, объясняющей неспециалистам, как его выводы должны быть учтены в строительстве портов на Дальнем Востоке. Причём он просил опубликовать такую статью как можно быстрее.

После беседы с автором мне удалось популярно пересказать теорию («Независимая газета», апрель 2005 г.). Тогда я спросил:

— Ваша теория известна, принята научным миром планеты, так почему такая срочность «популярной статьи»?

Учёный ответил, что готовится к заседанию Морской коллегии. «Это такой Совмин по морским делам, собирается раз в год, разрабатывает стратегию».

Позже, в журнале «Мужская работа» (ведущий орган российских силовиков), беседуя с адмиралом И. Касатоновым, мне довелось узнать подробнее о Морской коллегии и Движении поддержки флота. Адмирал отстоял Черноморский флот для России в 1990-е, когда был популярен лозунг «Берите суверенитета столько, сколько сможете проглотить!». Кроме суверенитетов, оголтело хватали корабли, порты и базы. Потому отношение Касатонова к Всероссийской конференции 1999 года было совершенно особое.

Теперь, когда, в широком и переносном смысле, Российский флот выведен с мелей и минных полей, начинается настоящая работа.

Председатель научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ Лев Клячко на круглом столе 29 марта рассказал о важности работы над Морским законом РФ. Название пока условное, и рабочая атмосфера круглого стола позволила высказать некоторые возражения. Ведь у нас много законов о чём-то, а этого чего-то нередко просто нет. Ответ эксперта Морской коллегии: закон, например, позволит принять положение, чтобы каботаж в России осуществлялся только своими судами.

А каботаж, напомню, это движение коммерческого грузового, пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства. То есть на кону, как все понимают, — наш Северный морской путь, всё шире приоткрывающийся не только с каждым годом глобального потепления, но и с каждым спущенным на воду нашим ледоколом. Или построенным морским портом вроде Сабетты. США много раз заявляли о «всеобщности Арктики», а у самих с 1920 года действует именно такой Закон о каботаже. Поэтому принятие нашего аналога крайне необходимо.

Знание подробностей истории тоже помогает снять шоры. Вспомним Британию, «владычицу морей», и затёртую фразу о «невидимой руке рынка, которая все расставит». Мало кто свяжет этот тезис с морем. Сформулировал его знаменитый Адам Смит, это известно. Но где и когда? В главном своём «Исследовании о природе и причинах богатства народов», где восхваляет «Навигационный Акт» (1651) Кромвеля. По «Акту» товары ввозились в Англию только на английских судах. Было и несколько исключений, но каботажное плавание – только английские суда!

Трудно назвать закон, более противоречащий либерализму, знаменитому Laissez-faire(невмешательство государства), чем «Навигационный Акт», мгновенно вызвавший тогда войну с Голландией. И Адам Смит, столп мирового экономического либерализма, признавая подрыв всяческих свобод «Актом Кромвеля» ради интересов отечественного флота, посылал эти свободы (торговли, судоходства) ко всем, скорей всего, морским, чертям. В свете этой поучительной истории либеральные призывы открыть для всех российскую Арктику, «общечеловеческое достояние», звучат особенно смешно.

По словам Игоря Левитина, уровень перевозки 80 миллионов тонн в год по Севморпути — это составляющая Национального проекта. На первых порах достижение такого показателя потребует анализа: какого класса судов у нас нет, например, чтобы допустить иностранцев хотя бы на 3 года.

Директор Института океанологии им. П. П. Ширшова Алексей Соков обратил внимание, что всё идёт к глобальному разделу открытого океана, и отсутствие наших исследовательских экспедиций здесь может привести к необратимому отставанию. Тут надо пояснить, что Институт океанологии, как и многие другие научные структуры, смог выжить в 1990-е потому, что сузил фронт исследований. Работы велись только в ближайших водах, а мощные экспедиции в Тихий, Индийский и Атлантический океаны были вычеркнуты «как жанр». А реальный сегодняшний делёж «открытых океанов» как-то уж очень хорошо сочетается с «Открытым обществом» Джорджа Сороса. О нём написано немало: «Открывай своё общество (свою Арктику) — о прочем забудь».

Единый системный подход ДПФ ко всем флотам, в том числе научному, подсказывает технологичное решение. Сейчас океанских научных судов почти нет, нужно делать универсальные, комплексные, которые могут (вместе или поочередно) заниматься цунами, тектоническими процессами, подводными месторождениями или миграцией рыб. Военные эксперты, подхватив эту тему, заметили, что полное подчинение военных флотов ближайшим округам превратит их в береговое прикрытие и тоже помешает развитию «океанического мышления».

Переход к этому «океаническому мышлению» от прибрежного — один из самых насущных для россиян XXI века, по важности он сравним с выходом к морю при Петре Первом. Нужно напоминать себе и миру, например, что Антарктида открыта русской экспедицией Беллинсгаузена­Лазарева. 28 января 2020 года исполнится 200 лет этому событию. ДПФ обратилось к президенту с предложением создать оргкомитет. В ближайшее время определится программа действий. В их числе формирование парусных экспедиций к берегам Антарктиды. В России сейчас есть шесть больших парусных судов, способных участвовать в южной полярной экспедиции: «Мир», «Седов», Херсонес», «Надежда», «Крузенштерн», «Паллада».

Вице-президент Объединённой судостроительной корпорации Дмитрий Колодяжный припомнил, как ДПФ помогло достроить 3 корабля. Порадовал новинками, освоенными ОСК. Это лазерно-гибридная сварка, винты бионического дизайна. Готовится серия комплексных безэкипажных судов «Пионер». Сложности в работе: постоянные изменения заказчиками конструкций кораблей на стапелях, по ходу работы.

Ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации вице-адмирал Александр Балыбердин в числе тревожных моментов назвал «наезд на отраслевые вузы»:

— Ведомственные системы подготовки инженерно-технических кадров подвергались постоянному давлению со стороны Министерства образования и науки. Оно стремилось вывести вузы из ведомственного подчинения. Не встретив поддержки у руководства государства, Минобрнауки частично решает задачу переподчинения вузов путём укрупнения «градообразующих» институтов и включения в их состав ведомственных учебных заведений, которым «не повезло» территориально размещаться в одних населённых пунктах с ними. Так, в состав Северного арктического федерального университета (Архангельск) включен Северодвинский технический колледж Росморречфлота, а Мурманский государственный технический университет Росрыболовства перешёл в Мурманский арктический государственный университет. Последствия такого искусственного объединения — перенос акцентов в сфере образования на общеобразовательные дисциплины в ущерб специальным, сужение границ специалитета и расширение границ бакалавриата и магистратуры.

Да, у моряков накопился уже солидный багаж претензий министерству образования и Рособрнадзору. Объём отчётности стал таким, что вузы теперь отправляют целые микроавтобусы, полные нечитаемых папок. Одно дело — штамповать сотни тысяч продавцов и клерков с дипломами. Москва всем найдёт место. И совсем другое дело — готовить строителей портов, авиаконструкторов, пилотов, машинистов поездов.

В своё время транспортные институты объединились в Ассоциацию во главе с многолетним ректором крупнейшего Российского университета транспорта Борисом Лёвиным. Здравый смысл и естественные опасения «самим приходится ездить, летать» помогали отстоять отраслевое образование. Вероятно, Движению поддержки флота понадобится крепче взаимодействовать с Ассоциацией.

Александр Балыбердин кроме тревожной ситуации с транспортными вузами поднял другие важнейшие вопросы. Вот, например, такие нелепые ограничения: если директор, углубляющий акваторию порта, продаёт образовавшийся при работах песок, то он вполне может угодить в тюрьму. Планируемая мощность Севморпути значительно превосходит нынешнюю мощность Мурманского порта. Что делать? Заявлять «терминалом» норвежский Киркинес? Или реконструировать порт в Мурманске?

Руководитель Администрации морских портов Охотского моря и Татарского пролива Николай Татаринов доходчиво объяснил суть Курильской проблемы: «Японцам нужны не острова, а проливы между ними». Здесь важнейшее продолжение Севморпути к портам Приморья, Приамурья, Сахалина. А богатейшее гидробионтами Охотское море вообще один из важнейших мировых маршрутов. Но тут сложнейшие погодные условия — шторма и туманы.

Обладание Курилами позволяет по обстановке выбирать маршрут: западнее, по Охотскому морю, или восточнее — по океану. Установив на островах станции автоматизированной проводки судов, японцы могли бы контролировать весь трафик вдоль Курил. Как нашим судам, миновав Арктику и Камчатку, дойти до Приморья или важнейших портов Восточной Азии, решать будут хозяева проливов.

Участники круглого стола поднимали важные проблемы строительства ВМФ. Системные замечания чередовались с конкретикой. Выразительные детали: целый лишний класс судов прибрежной службы хотят «догнать» до 45-узловых скоростей (в ущерб другим параметрам). При этом ссылаются на США. А там такие суда применяются только для погонь за наркоторговцами. На Камчатке осталось лишь два тральщика. Нефтедобывающие платформы у Северного Сахалина можно элементарно довести до платформ обнаружения подлодок с 4–5 вертолётами. То есть не нужно разрабатывать новый класс судов. Вице-адмирал Владимир Дорогин указал недочёты нынешней подчинённости флотов, разъяснил ситуацию с «Мистралями». В стоимости кораблей 20% падает на линию гребного вала, а «Мистрали» с вынесенными электродвигателями «ликвидируют его как класс», там нет гидравлики. Но для освоения этой новации вряд ли стоило заказывать столько «Мистралей».

В общем, считая незапланированных оппонентов, на круглом столе выступило более 25 человек, осветивших важнейшие вопросы развития всех составных частей нашего флота. Как отметил председатель Общероссийского Движения поддержки флота Михаил Ненашев: «Национальная морская политика — более широкое, всеобъемлющее понятие, чем государственная. Мобилизующее усилия и государства, и нации в целом».

Мы единственная нация, вышедшая в результате долгой истории к трём мировым океанам. Это ко многому обязывает.

ШУМЕЙКО Игорь Николаевич, писатель


 

 

 

  © Copyright, 2004. Журнал "Стратегия России". | Сделать сайт в deeple.ru