Официальный сайт журнала "Стратегия России". Издание Фонда "Единство во имя России".

 

Главная страница

Содержание

Архив

Контакты

Поиск

 

     

 

 

 

№8, Август 2020

ПОВЕСТКА ДНЯ

Игорь ШУМЕЙКО
Дороги XXI века

 

Эпитеты «умный, цифровой, интеллектуальный» сопровождают многие материальные объекты — город, дом, аэропорт, железную дорогу. Из этих словосочетаний «простому человеку», похоже, наиболее понятна «умная железная дорога». Технологический рост ужесточал требования, вторгался в традиции, но «железка» так и осталась самой старой из новинок. Чеховский «злоумышленник», сворачивавший гайки рельсовых путей «на грузила» — символ тупого неприятия прогресса.

ТРУДНОСТИ ОЦИФРОВКИ

За почти два века железная дорога успела доказать свою необходимость, порой спасительность, вошла в сознание синонимом строгой точности: «у нас — по расписанию». Сегодня и она под прессом новых научно-технологических подходов. Но это не бессистемное «внедрение» новинок, чтобы от Запада не отстать, а разработка целой Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Программы «Цифровая экономика России».

Во главе этой многопрофильной работы — учёные Российского университета транспорта. Так раньше назывался Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Сегодня университет включён в решение самых актуальных научно-исследовательских задач, поставленных Стратегией перед ОАО «РЖД». Среди таких задач — развитие высокоскоростного сообщения, полигонных технологий и тяжеловесного движения, реализация проекта диаметрального пригородно-городского сообщения в Московском транспортном узле, старт которому 15 ноября 2017 года дал президент Владимир Путин.

МИИТ концентрируется на трёх взаимосвязанных и взаимодополняющих друг друга направлениях работы:

– высокоскоростные транспортные системы (ВТС),

– транспортные системы агломераций,

– цифровые технологии на транспорте.

ВТС связывают агломерации и должны быть интегрированы в транспортные системы городов. Они, как и современные транспортные системы агломераций, управляются через цифровые технологии. Таким образом, технологии — это неотъемлемый элемент высокоскоростных и транспортных систем агломераций.

А что значит «Цифровая железная дорога»?

Это «умная железная дорога». Всё умное: инфраструктура, вокзал, локомотив, электроснабжение, система управления движением, логистика. В конечном итоге — «умная экономика компании». А «умность» заключается в наиболее полном удовлетворении спроса, внешней и внутренней клиентоориентированности при наиболее эффективном производственном процессе и затраченных ресурсах.

Учёные считают, что внедрение элементов «Цифровой железной дороги» должно быть комплексным и повсеместным, затрагивающим взаимоотношения с клиентами, управление перевозочным процессом, локомотивное хозяйство, управление инфраструктурой, управление экономикой и финансами компании во взаимосвязи с эффективными производственными технологиями. И здесь любая фрагментация процесса приводит, наоборот, к росту трудозатрат. И тогда не IT-системы работают для людей, а люди работают для таких систем.

Основой управления в цифровой экономике, как и в «цифровой железной дороге», является цифровой двойник физического объекта, его оцифрованная версия. И управление физическим объектом осуществляется через управление его цифровым двойником. Это позволяет активно использовать технологии «Интернета вещей» и обработки больших данных, создавать интеллектуальные системы.

На общественное сознание в последние год-два «свалилось» особенно много новинок. Вдогонку к цифровой экономике и умным городам — ещё и криптовалюты, майнинг... Не случайно рождаются опасения, что надуваются информационные пузыри, которые затем переходят в пузыри биржевые и… лопаются. Обрушение капитализаций IT-фирм уже состоялось лет 10 назад. Задача в том числе и этой статьи — показать связь «цифры» с реальной экономикой. В нашем случае — с экономикой железной дороги.

Вот опыт европейских стран: цифровые технологии позволяют снизить интервалы движения, создать прослеживаемые цепочки мультимодальных перевозок, обеспечить индивидуальный подход к пассажиру за счёт обработки больших данных, развить сервис на вокзалах и в пути следования, повысить эффективность использования локомотивного парка и выработать оптимальные условия обслуживания малодеятельных линий. Для этого важно обеспечить сквозное планирование и сквозную передачу данных между всеми системами, полностью исключая «бумажные» вставки.

Отсюда задача оцифровки объектов транспортной инфраструктуры, внедрение блокчейна (последовательная цепочка информационных блоков) и BIM-технологий (информационное моделирование объектов) в проектирование и строительство новых объектов с последующей передачей информационных моделей на следующие этапы жизненного цикла. Наименее реализованным остаётся этап управления активами на основе ранее разработанных цифровых моделей. Здесь также важно обеспечить научно обоснованную онтологию и семантику данных, позволяющую осуществлять движение данных по разным этапам жизненного цикла, сохраняя интероперабельность систем.

Опыт Великобритании, которая является лидером внедрения элементов «Цифровой железной дороги», показывает, что именно BIM во многом является отправной точкой перехода к цифровому управлению.

«Оцифровку» можно представить на бытовом примере. Исходный объект: семейные фото, которые выцветают или теряются. «Оцифровка» в этом случае — перевод объекта в «вечность» и в бессчётное число цифровых копий. Можно хранить в нескольких местах, ретушировать, не боясь испортить.

Возвращаясь к МИИТу и к обучению инженеров транспорта, представим цифровой образ железной дороги, станции, порта, которыми управляют «в реале». Грубо говоря, образ принесли на флэшке в аудиторию МИИТа, подключили к компьютерной сети — и управляй, оптимизируй, сокращай интервалы, не боясь аварий и крушений. Здесь «Game over» — не катастрофа, а только этап анализа, как прошло управление и оптимизация. Кажется, цифровые модели ядерных зарядов стали критически важны во время моратория на ядерные испытания. Да, когда «реал» — ядерный объект, «цифра» особенно необходима.

Именно поэтому МИИТ плотно сотрудничает с государственной корпорацией Росатом по созданию лаборатории BIM-моделирования. А ещё работает с МГУ, с Союзом строителей железных дорог, с BIM-ассоциацией. Успешно выполнены работы по гранту Москвы. МИИТ стал участником проекта Московских центральных диаметров. Мэр столицы согласовал финансирование исследований по заказу Департамента транспорта Москвы для ОАО «Скоростные магистрали».

Московские центральные диаметры (МЦД) — проект реконструкции существующих сквозных железнодорожных линий в Москве и Московской области и организации на них диаметральных маршрутов пригородных электропоездов. Проект был представлен 15 ноября 2017 года на рабочей встрече президента России В. В. Путина с мэром Москвы и главой РЖД. Запуск первых двух маршрутов успешно осуществлён в прошлом году. Обслуживанием занимается ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». Всего планируется организовать до 17 маршрутов, связывающих в сквозные диаметры все 9 радиальных направлений Московского железнодорожного узла (ориентировочно 391 млн пассажиров в год).

МИИТ вошёл в рабочую группу ОАО «РЖД» по развитию BIM-технологий. В стадии обсуждения с германской «Сименс» — лаборатория по имитационному моделированию. Подписано соглашение о Российско-Китайском центре по разработке подвижного состава для ВСМ. Учёные университета работают над внедрением цифровых технологий в управление сортировочной станции на базе нейронных сетей. Это, по сути, элемент искусственного интеллекта. И конечно, важнейшая задача: подготовка студентов, будущих специалистов цифровой экономики. Говоря в современных терминах, МИИТ ныне — центр компетенций в области цифровой железной дороги.

Институт управления и информационных технологий по определению устремлён в будущее цифровых, скоростных дорог. Но важно показать, как это направление вырастало из предыдущих наработок. При том, что подавляющая часть изобретений, инноваций, разработок учёных исторически лежит в металле путей, мостов, стрелок, тепловозов и т. д. Именно в МИИТе разработали Единый акт состояния претензионной работы (ЕАСПР). Это крупное изобретение, «принадлежащее сфере виртуальной». То есть первичный документ, систематизирующий, представляющий к готовому вводу в ЭВМ (в нынешних терминах: «оцифровывающий») всё многообразие случаев претензий, возникающих в ОАО «РЖД», где он используется уже почти 15 лет. С его помощью контролируется срок доставки с минимальной адресацией: один вагон.

Агрегатор логистических услуг генерирует AVR-меню — структурированный диалог клиента с компьютерными системами. Это перечень вопросов-ответов, где распознаётся по «ключевым словам», тоже заносится в ЭВМ, оцифровывается человеческая речь. В результате то, что раньше было телефонным разговором диспетчеров, клиентов («где мои пять вагонов с углём, ушедших с вашей станции позавчера?»), превращается в строгий формализованный запрос, обрабатываемый компьютером.

***

Учёные В. П. Куприяновский, Г. В. Суконников, П. М. Бубнов, С. А. Синягов, Д. Е. Намиот, представляющие МГУ, ОАО «РЖД», СУ-308, в своём исследовании фиксируют, что частью работы по преодолению кризиса 2008 года в Великобритании был BIM-проект. Основная цель: переход от аналоговой к цифровой экономике. Из большого числа британских проектов мы выбрали преобразование железных дорог в цифровые железные дороги, исходя из безусловной важности этого опыта для России и возможностей его применения в нашей огромной железнодорожной стране.

Network Rail, головная организация британских железных дорог, оказавшись у истоков цифрового мира страны (метрополитен Лондона тоже находится в её ведении), ввела практические правила использования BIM на практике (как строить, реконструировать станции ж. д., метрополитена).

Экономические выводы, многократно проверенные и доложенные парламенту, показали, что система управления поездами может обеспечить до 40% больше мощности на определённых разделах перевозок и на 30% меньшую стоимость, чем на обычной линии.

Ожидается, что произойдёт дальнейшее снижение строительных затрат и экономия времени, которые придут от более простого, автоматизированного процесса проектирования и устранение части инфраструктуры на путях. Такое решение позволяет рассчитать, как работать с медленными электричками, которые могут быть ближе друг к другу в часы пик, и быстрыми поездами (которые должны быть расположены дальше друг от друга). Такова оказалась цена ухода от фиксированной сетки для управления движением поездов.

Контролировать положение поездов система начинает с помощью установленных на поезде датчиков и электронных маяков, закреплённых на трассе железнодорожного пути. Они сообщают о своём местоположении и скорости в центр (RBC) с помощью радиосигналов. RBC получает информацию от всех поездов в конкретной рабочей зоне, что позволяет ему отображать реальный цифровой трафик в сети.

На некоторых участках трассы ранние уведомления, что дорога впереди свободна, могут уменьшить количество времени, без необходимости затрачиваемое на торможение или ускорение, и увеличить пропускную способность по сравнению с результатом, достигаемым со старой сигнализацией.

СИНКАНСЭН КАК ОБЪЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ПРОЕКТ

Сегодня Россия подошла к строительству ВСМ — высокоскоростных железнодорожных магистралей, где маршрутная скорость выше 200 км/ч.

С 2013 года внимание специалистов приковано к ВСМ Москва — Казань с дальнейшим продлением до Екатеринбурга и Ульяновска. Далее это будет магистраль Европа — Китай. В 2019 году планы развернулись с широтного на меридиональное направление. 4 августа, в День железнодорожника, министр транспорта Евгений Дитрих объявил: «Нам нужны ВСМ в Питер и на юг, в Краснодар».

Отставание ВСМ в России особо заметно на фоне бурного продвижения других инфраструктурных мегапроектов: Восточный полигон (включая БАМ-2), новые порты: Сабетта, Усть-Луга, Зарубино, Находка, Таманск.

Финансисты указывают на неудачные проекты, недогруженные новые линии: электрички в аэропорты Волгограда, Владивостока, Екатеринбурга, Казани. ВСМ окупаются при пассажиропотоках более 5 млн пассажиров в год. Пассажиропоток Москва — Казань — в районе этого порога. Линия на Петербург — это уже десятки миллионов в год. Одни только «Сапсаны», обогнав авиацию к 2016 году, достигли уровня 5,5 млн пассажиров в год.

Но ВСМ раскрывают потенциал развития регионов, индуцируют свою экономику. В формулировке министра транспорта Е. Дитриха: «ВСМ очень хорошо работают на эффекте масштаба. Почему наши китайские товарищи так хорошо и много строят? Эффективно. ВСМ поддерживает территории».

Релиз РЖД: «Проекты ВСМ являются мощным технологическим фактором развития всей железнодорожной отрасли». Вице-президент «Центра экономики инфраструктуры» Павел Чистяков: «Есть реальная угроза законсервировать наше технологическое отставание в железнодорожной сфере. Без ВСМ отрасль в России технологически отстанет».

В спорах о ВСМ кроме экономики надо учитывать стратегические, геополитические факторы. Сократили на один час разницу часовых поясов Владивостока и Москвы? Хорошо, но важнее сократить время не переводом стрелок, а тем, чтобы Москва жителям Дальнего Востока стала ближе «в реале», чтобы не проигрывала фатально в доступности Пекину, Токио, Сеулу.

Считается, что на маршруте продолжительностью свыше 4 часов преимущество за авиаперевозками. Но у ВСМ долговременные козыри: безопасность, экология, а при удачном вписывании в железнодорожные сети — возможность входить в центры больших городов.

Вписывать или нет ВСМ в «старую», не скоростную сеть? В Германии линии состыкованы, ВСМ подходят к общим вокзалам в центре городов. В Японии и Франции такие дороги обособлены, даже с другим стандартом колеи. Выбирая, нам не избежать давления других критериев. Например, давнего взаимодействия с Германией. Те же «Сапсаны» (Velaro RUS) производятся компанией Siemens. Кроме составов, ещё более ответственен выбор оборудования, стандартов автоматики, сигнализации. При строительстве ВСМ в Китай вслед за китайским финансированием придётся принять китайскую технику и стандарты.

Строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) считается «визитной карточкой» высокоразвитых стран.

Уточним: многие «печатают» себе эту «визитку» на вырост, полагаясь на «эффект масштаба» в терминологии министра Дитриха. Накладываются национальные политические факторы. И в итоге сегодня ВСМ есть в Марокко и Узбекистане. А в США с их давним упором на личный транспорт — нет! Их Acela Express ходит на обычных линиях, соответствуя примерно нашему «Сапсану». Хотя работает в выгодном регионе на маршруте Вашингтон — Балтимор — Филадельфия — Нью-Йорк — Бостон. 734 километра поезда Acela Express проходят за 7 часов, составляя конкуренцию самолётам и принимая около половины пассажиропотока между Вашингтоном и Нью-Йорком.

Япония — пионер ВСМ. Синкансэн, или по-японски «новая магистраль», работает с 1964 года. Британия, Тайвань, Бразилия, Китай, США, Канада, Вьетнам заимствовали решения японцев. Их лидерство связано с мощным послевоенным ростом экономики. В 1948 году в Японии — тяжёлый кризис, объём производства — менее 50% довоенного уровня. Токио разбомблён на 2/3. В 1951 году благодаря американским вливаниям достигнут довоенный уровень, в 1965 году — превзойдён в 6 раз! План Икэда (1960) — удвоение национального дохода. Причина особого внимания к транспорту — Олимпиада в Токио в 1964 году. К Играм был пущен первый синкансэн Токайдо (515 км), связавший два крупнейших города — Токио и Осаку. Строительство началось в 1959 году.

Британский бизнесмен, посетивший в те годы Токио, увидел «поезда-пули» синкансэн а, небоскрёбы, переплетения парящих монорельсовых дорог, многоуровневые виражи развязок и прочие приметы «городов будущего». Принимающий японец так объяснял изумлённому британскому коллеге: «Разница в том, что вас бомбили «юнкерсы», а нас — американские В-29. Поэтому после войны вы занялись ремонтом старого, а мы — строительством нового».

Япония давно обогнала по уровню экономики «державу-победительницу» Британию. Хотя бравирование «рванули налегке с нуля» в части ВСМ — преувеличение. Токайдо-синкансэн планировался ещё в 1940 году, в горах были прорыты тоннели, в войну ставшие бомбоубежищами. Потом тоннели использовали в синкансэне. Довоенный проект (скорость 150 км/ч) тоже был уникальным, вдвое быстрее всех тогдашних экспрессов. А после войны технический прогресс дал Японии скорость 210 км/ч!

Принципиальное решение: отдельный, специальный путь. Колея синкансэна европейская, 1435 мм. Она более устойчива, чем японская «капская колея» в 1067 мм. Термин — от южноафриканской Капской колонии. Возвращённый Россией в 1945 году Южный Сахалин имел до недавнего времени «капскую колею».

Токайдо-синкансэн сегодня — самая загруженная ВСМ мира: более 150 миллионов пассажиров в год. На эксплуатационную прибыль дорога вышла к 1967 году, перевезя тогда 100-миллионного пассажира. А к 1971 году окупила затраты на строительство. Миллиардный пассажир проехал в 1976 году.

Гигантские инфраструктурные проекты имеют огромное морально-политическое значение, объединяя нацию вокруг крупной цели: Транссиб, Суэцкий канал, синкансэн.

Главный «мотор» российских ВСМ — первый заместитель гендиректора РЖД Александр Мишарин. Он объявил 3 июня 2019 года: «Пилотный 301-километровый участок казанской магистрали от подмосковной станции Железнодорожный до станции Гороховец Владимирской области полностью готов к реализации, все согласования завершены». От Москвы до станции Железнодорожный проложили дополнительно два пути на действующей инфраструктуре. Скорость тут — 160–200 км/час. От Железнодорожного до Гороховца прокладывается выделенная линия, предусматривающая движение ВСМ-поездов со скоростями до 400 км/час. Далее до Нижнего Новгорода поезда уходят на действующую инфраструктуру со скоростями до 200 км/час.

Значительная часть научно-технических работ по этому проекту выполнена при поддержке кафедры «Высокоскоростные транспортные системы» Российского университета транспорта (МИИТ), возглавляемой Александром Мишариным.

МАГЛЕВ

Задержавшись на старте ВСМ-эры, Россия тем не менее старалась не упустить суперновинки транспорта будущего: гиперпетля, струнный, магнитолевитационный (маглев).

Научно-образовательный центр инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок в Санкт-Петербурге, которым руководит Анатолий Александрович Зайцев (в 1996–1997 годах — министр путей сообщения РФ), разработал проект магнитолевитационной трассы Москва — Санкт-Петербург. Время в пути — 72 минуты, нет колёс и рельсов. Опора: магнитное поле между эстакадой и поездом, буквально — парение (левитация) вместо трения. Нет контактной сети, физического износа и стука. Эксплуатационные расходы — 70% от обычных ВСМ. Рекорд скорости маглева: 581 км/ч. Это показатель Японии в 2003 году.

У авторов проекта — соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), готовым создать российский подвижной состав. Экономику посчитать помог пример немецкой Transrapid, построившей в Эмсланде испытательный маглев-трек длиной 31,5 км. При стоимости билета 1500 рублей трасса Москва — Санкт-Петербург окупится за 16 лет.

Реально оценивая нынешний статус «догоняющих» ВСМ России, А. А. Зайцев держит в уме и многие примеры, когда мы, «догнав», потом и перегоняли страны-ориентиры. Проекты маглева могут дать популярный синергетический эффект.

Один из немногих технологических российских прорывов XXI века — высокотемпературные сверхпроводники, доведённые до промышленного производства (и продаж в передовые страны мира) фирмой «СуперОкс» Андрея Вавилова, которого всё чаще называют «российским Илоном Маском. Он был заместителем министра финансов, потом сенатором от Пензенской области. В Совете Федерации познакомился с академиком Николаем Черноплековым (Курчатовский институт), убедившим вложиться в сверхпроводники.

Эти сверхпроводники, эксплуатируемые при температуре –196,15 °С, или при точке кипения жидкого азота, имеют огромное, невероятное число сфер применения. ВТСП-провод (ленту) покупают такие знаковые потребители, как CERN, MIT, Кембриджский университет, Siemens… То есть такая «обратка» по высоким технологиям: «Сапсаны» покупаем у Siemens, а сверхпроводники Siemens покупает у московского «СуперОкс»! Покупают их и для Большого адронного коллайдера. Но именно маглев может стать самым крупным потребителем российских сверхпроводников. Здесь может повториться русская история XIX века, когда железная дорога потянула за собой весь технический уровень страны.

Да, японский маглев уже в опытной эксплуатации, но… его магнитолевитационный подвес на сверхпроводящих магнитах охлаждается жидким гелием. А магниты «СуперОкса», единственные в России и Европе второго поколения, работают на азоте — дешёвом и технологичном. Этот шаг сравним с научным скачком 1986 года, с открытием высокотемпературных сверхпроводников (Нобелевская премия 1987 года). Тогда сверхпроводимость перешла из научной диковины в промышленный продукт.

У немцев тоже маглев в опытной эксплуатации, но… на обыкновенных электромагнитах. Сверхпроводящие магниты дают левитационный зазор 300 мм, обычные — 10 мм. То есть в 30 раз точнее надо нивелировать опорную поверхность. Вообразите: самолёт с потолком 10 метров. Трассу его «полёта» надо расчистить, «вылизать», любая возникшая погрешность грозит соударением. И… самолёт с потолком 300 метров!

Сейчас научный Центр Анатолия Зайцева и «СуперОкс» Андрея Вавилова идут к цели примерно синхронно. В опытном режиме работает (создатели называют это самым зрелищным из применений ВТСП) сверхпроводник, 200-килограммовая платформа, летящая над магнитным полотном.

Скоро завершается проект экспериментальной линии маглева: маршрут Царицыно — Домодедово. Тариф «аэропорт — город» составит 400 рублей. Срок окупаемости — 16 лет при пассажиропотоке 48,7 млн человек к 2024 году и 66,1 млн к 2030-му.

ТРАНЗИТ И ПСИХОЛОГИЯ

Поучаствовав в работе многих форумов, посвящённых проблемам транспорта, я вынес такое суммарное впечатление.

1) Сегодня Российская Федерация, если одним словом, отстаёт.

2) Стратегия нашего развития — догоняющая.

На конференции «Геостратегические перспективы развития российской транспортной системы» профессор Ирина Карапетянц докладывала:

— По расчётам экспертов, Россия по индексу развития логистики находится на 94-м месте, а по уровню развития таможни — на 115-м месте в списке из 155 стран. Подготовка транспортных документов на экспорт/импорт в России — 25 дней, в Сингапуре — 1 день. Прохождение таможенного контроля в России — 3–4 дня и 500 долларов (рекорд в АТЭС), а в Сингапуре — 1 день и 31 доллар. Оценка Logistic Research Center (Гонконг): «У России по оформлению бумаг — антирекорды». Практика «приписки» грузового судна в европейских портах — 2–3 документа и 20 минут. Вообразить трудно!».

Главный мировой маршрут: Европа — страны АТЭС. Здесь стоимость трафика оценивалась в начале 2000-х в 293 млрд долларов в год. Это сравнимо с рекордным многолетним газовым контрактом РФ — Китай. Доля России в этом «пироге» по-прежнему колеблется в районе 2–3%. Это при том, что вариантов встраивания в транзит у нас стало два: к построенному графом Витте Транссибу добавился чаемый ещё Ломоносовым Северо-Восточный проход (Севморпуть).

Вот выдержка из «Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года»: «Утроить объём транзитных перевозок по инфраструктуре российских железных дорог». При том, что общий рост объёма перевозок грузов — 40–60%, перевозки пассажиров — 20–40%.

Транзит — не «проедаемый», как нефть или газ, ресурс экономики. По сути — это самая очевидная реализация тех геополитических преимуществ России, за которые она боролась веками! Конвертация евразийского положения в экономические выгоды. Здесь каждый заработанный доллар развивает строительство, машиностроение, науку. И, как акцентируют мои собеседники, проявляются научные достижения, не только связанные со строительством железнодорожного подвижного состава, но и новейшие IT-технологии. А инвестиции в новейшую инфраструктуру оказывают реальное влияние на создание и поддержание рабочих мест.

В России одно из препятствий цифровизации — психология. Нам до сих пор дико представить беспилотные автомобили или поезда. А ведь это не мода, это насущная реальность, как сами железные дороги два века назад. Самый простой довод сторонников цифровизации: выросшие скорости оставляют далеко позади возможности человеческой реакции.

В МИИТе учитывают факт, признаваемый многими специалистами: сегодня лидер в оцифровке железных дорог — Великобритания. Тому много причин, возможно, в какой-то мере это связано и с накоплением технической культуры на родине «железки».

Авторы выше цитированного исследования (Куприяновский и другие) отмечают такие глобальные последствия цифровизации.

Великобритания, сумевшая использовать и развить свою инновационную систему, ставшую одной из лучших в мире, стала заметным экспортёром инноваций и разработок. Также можно отметить развитие архитектурно-строительной индустрии, сектора торговли и финансов. Лондон стал не только магнитом и одним из центов развития экономики, но и центром притяжения образованной молодёжи Европы, многих молодых людей в мире. Возможно, свою роль сыграли и островные особенности жизни британцев, и они на новом уровне сегодня повторяют послевоенное японское экономическое чудо. Изменения во многом начались с городов, в которые человечество переезжает невиданными ранее темпами. Развитием инфраструктур, к которым обычно относят города, транспорт, энергетику, а последнее время и информационно-телекоммуникационную часть, инновации и науку, занимаются сегодня в плановом порядке очень многие страны. Правительственная политика, доктрины и директивы подходят к этому по-разному, но они устанавливают, что современная, эффективная инфраструктура имеет жизненно важное значение для успеха современной экономики и национального благосостояния.

Хорошо продуманная и спроектированная инфраструктура является существенным фактором национального благосостояния, а также предварительным условием для экономического роста и для того, чтобы он был в будущем. Инфраструктура обеспечивает производительность нации, качество жизни и экономическое развитие, являясь драйвером роста, создания новых рабочих мест, обеспечивает повышение производительности труда, качества жизни и эффективности.

По данным Международного транспортного форума, к 2050 году мобильность пассажиров будет увеличиваться на 200–300%, перевозок грузов — на 150–250%. Как это встретят самые длинные в мире российские железные дороги?

ШУМЕЙКО Игорь Николаевич,

историк, писатель


 

 

 

  © Copyright, 2004. Журнал "Стратегия России". | Сделать сайт в deeple.ru