Официальный сайт журнала "Стратегия России". Издание Фонда "Единство во имя России".

 

Главная страница

Содержание

Архив

Контакты

Поиск

 

     

 

 

 

№4, Апрель 2020

Идрис РАБАДАНОВ
Алексей ТЮТРЮМОВ
В обход россии?

 

В условиях современных геополитических и геоэкономических вызовов развитие любого современного государства во многом зависит от уровня его транспортно-инфраструктурных возможностей. Важную роль в этом развитии играют международные транспортные коридоры (МТК) .

Сегодня нет чёткого определения, что такое международный транспортный коридор. Есть лишь соглашение о МТК «Север — Юг», где даётся определение применительно к конкретному проекту. Поэтому предлагаем своё прочтение этого термина: международный транспортный коридор — это совокупность магистральных транспортных коммуникаций и иных инфраструктурных объектов, обеспечивающих грузовые перевозки различными видами транспорта в международном сообщении на направлении их наибольшей концентрации.

Следует отметить, что в последние годы этой проблематике в России уделяется весьма высокое внимание. Исходя из этого, попробуем детально рассмотреть перспективы и проблемы развития международных транспортных коридоров в Российской Федерации, а также наше возможное участие в крупных международных транспортных проектах по всему миру.

Анализ развития международных транспортных коридоров, в первую очередь на направлении Европа — Юго-Восточная Азия, показывает, что Китай, Пакистан, Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Азербайджан, Грузия, Иран и Турция активно реализуют совместные проекты по созданию и развитию транспортных коридоров в обход России.

В рамках китайской инициативы «Один пояс — один путь» за короткий срок были созданы и введены в эксплуатацию объекты транспортно-логистической инфраструктуры для доставки транзитных грузов в обход территории России по Транскаспийскому международному транспортному маршруту, который проходит по территории Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции. Активно к перевозкам по этому маршруту подключается и Туркмения, предоставляя свои морские порты на Каспии.

По информации АО НК «Казахстанские железные дороги», плановый годовой объём железнодорожных транзитных контейнерных перевозок в 2020 году составляет 825 тыс. TEU, а в ближайшей перспективе (в течение 4–5 лет) будет составлять до 1,6 млн TEU. Для сравнения: годовой объём железнодорожных транзитных контейнерных перевозок АО «РЖД» в 2018 году составил 376,9 тыс. TEU, а выручка от перевозок — 760 млн долларов. Для сведения: TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) — единица измерения грузов, равная объёму одного двадцатифутового морского контейнера.

Южнее этого маршрута на территории Пакистана, Ирана и Турции создаётся ещё один транспортный коридор для транзитных перевозок китайско-европейских грузов, в развитие которого восстановлено железнодорожное грузовое и пассажирское сообщение между Ираном и Турцией. Перезапуск ирано-турецкого железнодорожного сообщения означает, что в ближайшее время произойдёт существенная переориентация грузопотока с российских и европейских направлений на Иран и Турцию.

Это приведёт к новой волне экономической и политической экспансии Китая, а крупные финансовые инвестиции в транспортную инфраструктуру Казахстана, Ирана и Турции в скором времени способны превратить их в мощных игроков региона, обладающих высоким транспортно-логистическим потенциалом. Но главное — будет снижаться уровень значимости российских МТК, и в первую очередь «Европа — Западный Китай» и «Север — Юг».

***

На этом фоне продолжается реализация программы ТРАСЕКА по созданию мультиканального транспортного коридора «Европа — Кавказ — Азия» и программы ИНОГЕЙТ по созданию интегрированной системы коммуникаций доставки углеводородного сырья в Европу.

Всё это усугубляется тем, что в правилах Конвенции о правовом статусе Каспийского моря, подписанной 12 августа 2018 года прикаспийскими странами, предусматривается прокладка газопроводов по морскому дну с согласия только соседних стран, а не всех прикаспийских государств, как настаивала Россия. В этой связи Туркмения уже заявила о готовности проложить по дну Каспия трубопроводы, которые позволят ей экспортировать свой газ через Азербайджан в Европу по проекту NABUCCO . Эта часть Южного газового коридора проходит за пределами России. При этом согласия нашей страны теперь больше не требуется.

Таким образом, Российская Федерация в скором времени окажется отодвинутой от распределения транзитных грузопотоков на направлении Европа — Азия по сухопутным международным транспортным путям, и перевозки по территории России будут идти по остаточному принципу. Учитывая, что морские перевозки в большей степени контролируются американскими компаниями, за исключением перевозок по Северному морскому пути, перспективы развития российской транспортной инфраструктуры и использования транзитного потенциала нашей страны становятся весьма скромными.

Фактически в Юго-Восточной Азии, Центральной Азии и Средней Азии реализуется стратегия США и Европейского Союза по ослаблению влияния России. Таким образом, наши западные «коллеги» охотно принимают участие в крупных транспортных проектах, вкладывая инвестиции в экономику стран этих регионов. В том числе — в сфере распределения грузопотоков в обход нашей территории и нивелирования её естественных географических преимуществ.

В 2019 году Министерство обороны США представило Конгрессу «Арктическую доктрину», направленную на блокирование российского Северного морского пути (СМП). В документе подчёркивается, что Арктика является зоной национальных интересов и имеет прямое отношение к национальной безопасности США. Одной из главных задач Вашингтон считает «развёртывание мощной боевой группировки, способной обеспечить конкурентное преимущество в этом ключевом регионе мира». Важно также подчеркнуть, что кроме Северного Ледовитого океана речь идёт о Беринговом проливе и морском коридоре в районе Гренландии, Исландии и Норвегии.

В условиях развития внешних негативных факторов внутри самой России имеется ряд проблем, существенно тормозящих развитие транзитного потенциала страны. К отрицательным факторам можно отнести отсутствие современной транспортной инфраструктуры МТК, включая транспортно-логистические центры (в достаточном количестве). Нет разумной и понятной тарифной политики. Низок уровень обеспечения безопасности перемещаемых грузов, включая сопровождение. Есть проблемы в страховой деятельности (например, признание страхового полиса иностранных компаний, перестрахование при транзите). Наконец, отсутствуют пограничные и таможенные преференциальные режимы.

А есть ещё и проблемы законодательного обеспечения этой деятельности. Нет законодательного закрепления понятийного аппарата МТК и регулирования отношений, возникающих в связи с их функционированием на территории Российской Федерации и осуществлением деятельности в этой сфере. Нет у нас федерального органа исполнительной власти, за которым закреплены функции и полномочия по их реализации в сфере развития МТК. Кроме того, недостаточна законодательная основа для инвестиционной деятельности в этой сфере, как российской, так и иностранной. В настоящее время невозможно привлечь частные российские инвестиции, не говоря уже об иностранных, в строительство пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, которые являются частью МТК. Все МТК начинаются и заканчиваются пунктами пропуска, которые являются точками входа и выхода модуля этой системы.

***

Для решения всех проблем необходим комплексный подход. На заседании Совета глав государств — членов Шанхайской организации сотрудничества и на встрече глав государств БРИКС, которые пройдут в июле текущего года в Санкт-Петербурге, заинтересованные органы государственной власти могли бы выступить с предложениями по повестке саммитов для предоставления их на рассмотрение Президенту Российской Федерации В. В. Путину. Особое внимание следовало бы уделить подготовке предложений по перспективным глобальным экономическим проектам с участием государств БРИКС, в том числе и в сфере транспорта.

В связи с этим предлагается:

1. В целях участия представителей российских компетентных органов и российских транспортных компаний в распределении грузопотоков считаем целесообразным включить в повестку саммита БРИКС инициативный вопрос Российской стороны о создании сети ТЛЦ на основе межправительственного соглашения России, Китая и других стран, заинтересованных в перевозках с использованием российской транспортной инфраструктуры (Монголии, Белоруссии и др.). А также Международного консорциума с целевой функцией по организации системного управления логистикой грузовых перевозок на евроазиатских транспортных коридорах.

2. В повестку саммита БРИКС предлагается включить инициативный вопрос Российской стороны о создании на территории России с участием иностранных инвестиций сети ТЛЦ, а на территории иностранных государств — сети ТЛЦ с российским участием. Создание таких инфраструктурных объектов необходимо осуществлять на паритетной основе и при максимально преференциальных условиях.

Создание на территории России с участием иностранных инвестиций сети ТЛЦ обусловлено необходимостью развития транспортно-логистической инфраструктуры для перемещения по территории России транзитных грузов и их распределения по доставке. Потенциальные иностранные инвесторы, построившие такие ТЛЦ на территории России, будут всегда заинтересованы в максимальном использовании и бесперебойном функционировании этих центров, а значит, будут оказывать определённое давление на руководство своих стран, и сделают всё для направления грузопотока через Россию.

Аналогично иностранным, российские ТЛЦ на территории других государств будут принимать непосредственное участие в распределении транзитных грузопотоков и в направлении их через территорию России. В качестве поддержки экспорта российских товаров и экспорта транспортных услуг российские ТЛЦ на территории иностранных государств, помимо организации логистики по доставке российской продукции на территории иностранного государства, могли бы выполнять дистрибьюторские функции по сбыту продукции российского производства (не исключая услуги по складированию и хранению), проводить маркетинговые и рекламные мероприятия, участвовать в выставках, анализировать рынок и оказывать информационную поддержку российским поставщикам.

3. Создать уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по выработке и реализации государственной политики, нормативно-правовому регулированию, управлению государственным имуществом, оказанию государственных услуг в сфере создания, развития и обеспечения функционирования МТК. Кроме того, учитывая, что все МТК начинаются и заканчиваются пунктами пропуска через государственную границу, было бы логично в сферу деятельности этого уполномоченного органа включить и вопросы создания, обеспечения и развития этих пунктов пропуска и мест пересечения границы, а также функции государственного заказчика в этой сфере. Таким уполномоченным органом могло бы быть федеральное агентство в ведении Правительства Российской Федерации.

4. Провести ревизию и актуализацию принятых проектных решений в части, касающейся создания (реконструкции) инфраструктуры МТК.

Вот примеры такой ревизии.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2019 года утверждён план развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года, в который включены 84 мероприятия. Мероприятия, направленные на развитие инфраструктуры морских портов и терминалов, указаны в разделе I, которым предусмотрены только 4 мероприятия, из них только 2 касаются собственно инфраструктуры морских портов. Остальные 2 мероприятия касаются аналитической работы и уточнения требований к инфраструктуре. Таким образом, из 84 мероприятий плана предусмотрены только два мероприятия по развитию морской инфраструктуры, в соответствии с которыми должна быть проведена реконструкция объектов федеральной собственности в морском порту Певек и морского канала порта Сабетта.

Необходимо актуализировать и комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 года. Там по двум задачам федерального проекта «Северный морской путь» — по развитию СМП и увеличению грузопотока до 80 млн тонн — предусмотрена реализация всего 6 мероприятий. А достижение показателей запланировано за счёт развития портовой инфраструктуры в морском порту Сабетта, включая объекты федеральной собственности (подводные гидротехнические сооружения, ледозащитные сооружения, объекты безопасности мореплавания), где осуществляется отгрузка экспортируемого сжиженного природного газа и газового конденсата.

Отдельные мероприятия развития морской инфраструктуры СМП предусмотрены по федеральному проекту «Морские порты России». Это строительство угольного терминала «Лавна» в морском порту Мурманск, угольного терминала Чайка в морском порту Диксон, а также нефтяного терминала Таналау.

Анализ показал, что при реализации этих мероприятий Северный морской путь как МТК функционировать не будет, а имеющаяся или создаваемая инфраструктура станет обеспечивать экспортную перевозку углеводородного сырья и угля в пределах российского сектора Арктики.

Строительство двух атомных ледоколов проекта «Лидер», четырёх ледоколов, работающих на сжиженном природном газе, а также гидрографических, лоцмейстерских и аварийно-спасательных судов ледового класса не может решить в полном объёме поставленную Президентом Российской Федерации задачу по увеличению грузопотока по СМП. Дело в том, что как любой системный модуль, МТК имеет точку входа и точку выхода. Такими точками можно условно считать Берингов пролив на Востоке и пересечение СМП с российско-норвежской морской границей — на Западе. Таким образом, деятельность указанного флота будет ограничена только этими точками входа-выхода. В этой связи необходимо иметь не одну, а две западные точки входа-выхода СМП. Второй такой точкой, в случае проведения мероприятий по реконструкции Беломорско-Балтийского канала, может быть морской порт Санкт-Петербург.

В этой связи для качественного улучшения инфраструктуры СМП и обеспечения его функционирования как МТК в обе стороны, обеспечения его конкурентоспособности и привлекательности для иностранных морских перевозчиков полагали бы целесообразным дополнить указанный раздел плана мероприятиями по реконструкции Беломорско-Балтийского канала. Он является одним из самых важных инфраструктурных объектов СМП, сокращающий морской путь от Карских ворот до морских портов Балтийского моря и в обратном направлении на 1,5–2 тыс. морских миль.

В настоящее время этот канал функционирует и обеспечивает прохождение маломерных судов класса «река — море». Длина канала — 225 км, в том числе по суше (по длине каналов и шлюзов), по разным источникам, — от 37 до 48 км, глубина — 4 метра, имеет 19 шлюзов (135×14,3 м). Пропускная способность обеспечивает перевозку всего 800 тыс. тонн в год. Общая протяжённость судового хода от Беломорска до Санкт-Петербурга — около 750–780 км.

Соответственно, при включении данного мероприятия в План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года необходимо дополнительно предусмотреть строительство автодорожных мостов (в настоящее время дороги проходят по воротам шлюзов), железнодорожных мостов (в настоящее время есть один разводной железнодорожный мост откатно-раскрывающейся схемы). Либо же надо строить соответствующие туннели.

Заинтересованными сторонами в развитии этого проекта могут быть транспортные компании, осуществляющие международные морские перевозки, доставляющие грузы в российские балтийские порты, а также в морские порты прибалтийских государств. Среди них финские: Хамина, Хельсинки, Котка, Раума, Турку. Шведские порты: Гётеборг, Стокгольм, Хельсингборг, Карлскруна, Мальмё, Нюнесхамн. Польские: Гданьск, Гдыня, Щецин. Порты Латвии: Рига, Вентспилс, Лиепая; Литвы: Клайпеда; Эстонии: Силламяэ, Таллин, Мууга, Палдиски. Порты Германии: Киль, Росток, Варнемюнде, Штральзунд, Пеец, Дубниц. Дании — Орхус, Копенгаген, Фредерисия. Всего более 30 морских портов Балтийского моря.

Необходимо отметить, что заинтересованной стороной в реконструкции канала является и Министерство обороны Российской Федерации. Оно получит возможность осуществлять манёвр силами и средствами Военно-морского флота России между Северным и Балтийским флотами по внутренним водным путям. В настоящее время такой манёвр (проход) осуществляется в обход Скандинавского полуострова и только с уведомления прибрежных стран Эресуннского пролива Балтийского моря — Дании и Швеции. То есть фактически по разрешению НАТО.

Второй показательный пример — федеральный проект «Европа — Западный Китай». Он входит в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утверждённый распоряжением Правительства Российской Федерации от 30 сентября 2018 года.

По этому проекту предусмотрено только три мероприятия. Из них одно мероприятие — строительство скоростной автомобильной дороги Москва — Нижний Новгород — Казань предусматривает строительство только половины необходимой дороги. Остальной отрезок, согласно проекту, будет платным. Второе мероприятие, строительство обхода г. Тольятти с мостовым переходом через р. Волгу, не относится к МТК «Европа — Западный Китай», Хотя позиционируется в составе этого международного транспортного маршрута. А третье мероприятие, строительство российского участка платной автомагистрали «Меридиан», может быть реализовано только при условии подтверждения прогнозной грузовой базы и финансирования из внебюджетных источников.

5. Обратить внимание на возможность поддержки проектирования и строительства новых морских каналов (Никарагуа, Турции и др.) при условии участия в инвестировании и вхождения в управление этими каналами.

а) проект Никарагуанского канала (Великий трансокеанский канал Никарагуа), рассматривается как альтернатива Панамскому каналу. Поддержка этого проекта и вхождение в его управление может снизить роль США в тотальном доминировании в распределении и осуществлении международных морских грузовых перевозок (в настоящее время Китай, приступив к его реализации, приостановил инвестиции и работу);

б) проект Турецкого канала (судоходный канал из Мраморного моря в Чёрное). Учитывая все сложности и высокую непредсказуемость в наших взаимоотношениях, реализация этого проекта несёт серьёзную угрозу изменению правового статуса проливов Босфор и Дарданеллы из Чёрного в Средиземное море, установленного Конвенцией Монтрё 1936 года. Возможная поддержка Россией этого проекта и вхождение в его управление существенно снизит риски, которые могут быть вызваны изменением правового статуса проливов, а также укрепит российско-турецкое партнёрство по широкому кругу вопросов.

Доказательством тому служат прошедшие в марте 2020 года в Кремле российско-турецкие переговоры с участием глав государств, а также членов делегаций двух стран, в частности, глав внешнеполитических и оборонных ведомств по вопросам урегулирования сирийского кризиса с учётом резкого обострения ситуации в Идлибской зоне деэскалации. Важно подчеркнуть, что по итогам переговоров лидеры двух стран согласовали совместный документ, закрепляющий достигнутые договорённости по нормализации ситуации в Идлибе. Это напрямую говорит о том, что руководство двух стран готово идти на компромиссы по весьма сложным вопросам. Такой опыт может быть полезным, в том числе и в достижении договорённостей по совместной реализации крупных национальных и международных проектов.

Реализация указанных предложений позволит:

– в интересах российской стороны влиять на распределение евроазиатских грузовых потоков;

– более устойчиво развивать российские транспортные компании и российскую транспортную отрасль в целом;

– привлекать иностранные инвестиции в проекты по созданию современной транспортно-логистической инфраструктуры на территории России;

– активизировать использование российской инфраструктурной составляющей международных транспортных коридоров, российских транспортных средств и подвижного состава;

– создавать за рубежом сеть российских центров по поддержке российского экспорта;

– заложить современный морской МТК из Белого моря в Балтику, позволяющий значительно сокращать расстояние и время движения судов по СМП, а также необходимый для передвижения и манёвра морских сил и средств Военно-морского флота Российской Федерации;

– предоставлять преференциальные условия пограничных, таможенных и иных режимов как на территории России, так и на территории других стран — участниц Международного консорциума.

РАБАДАНОВ Идрис Рабаданович,

эксперт Комитета Государственной Думы по обороне, офицер запаса

ТЮТРЮМОВ Алексей Львович,

действительный государственный советник Российской Федерации 3-го класса, кандидат военных наук, офицер запаса


 

 

 

  © Copyright, 2004. Журнал "Стратегия России".